Logo R.E. Express

(11) 2229-1866

(11) 2229-5826

area do cliente
Cadastro de Empresas
Pagina Inicial Sobre a Empresa Serviços R.E. Express Cadastro Vagas Motoboy Guarulhos Fale Conosco Jogos Videos

Serviços de Motoboy

Tranquilidade - Segurança - Qualidade

 

Entregamos com Motoboy no Aeroporto de Guarulhos , Profissionais qualificados.

 

Serviços de Entrega e Distribuição com Responsabilidade e Qualidade Assegurada.

Respeitamos Criteriosamente Prazos de entregas e a integridade de sua encomenda.

 

Nosso Atendimento é da 08:00 as 18:00 de Segunda a Sexta.

Atendemos no Plantão com Hora Agendada.

 

 

(11) 2229-1866

 

 

Segurança com Motoboy

 

Conheça nossos Serviços com Motoboy e as vantagens que oferecemos a Nossos Cliente, em Entregas e Distribuição na Grande São Paulo.

 

Nossos Motoboy estão Contratados no Regime CLT.

 

Entregas com Motoboy no Aeroporto de Guarulhos.

 

Nossa Frota é Rastreada com equipamentos de ultima geração.

Conseguimos localizar online onde se encontra nossos Motoboy.

Qualidade e Segurança.

Suporte
Pagamentos

RH

Rh@reexpress.com.br

 

Financeiro

financeiro@reexpress.com.br

 

Diretoria

adm@reexpress.com.br

 

Solicitações em Geral

sac@reexpress.com.br

Pagamento Motoboy com Cartão
Atendemos
Entregas com Motoboy no Aeroporto de Guarulhos - Ligue Agora
Pessoas Fisicas e Juridicas.

 

Retiramos e Entregamos até 450km da Capital.

 

Despachos Aereos e Pequenas Cargas.

 

Sua Empresa tem Entregas e Coletas Urgente?

 

Somos a Solução.
  Solicite um Motoboy entre 08:00 e 10:00 e Ganhe 10% de Desconto.
 
Exibir mapa ampliado
 

História do Aeroporto de Guarulhos

A história do aeroporto de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.

A partir da década de 1960, políticas voltadas à industrialização do país forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a fundação de empresas nacionais e multinacionais, condições imprescindíveis ao desenvolvimento econômico no período.

O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.

Diante das demandas do crescimento nacional, o Ministério da Aeronáutica promove a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.

Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.

Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía melhores condições meteorológicas e topográficas, foi considerada a distância de 95 km de São Paulo, (uma séria restrição ao conforto dos usuários) e a crise do petróleo na época. Ainda foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade. No entanto o investimento se provou inexeqüível na época, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Esta perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento. As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o Governo do Estado. Em quatro de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto – da escolha do lugar à construção – o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico.

Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas o governador decidiu que era preciso reexaminar a escolha, pois ele pensava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.

O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.

Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.

A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. O presidente seguinte, João Figueiredo, manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra.

Paulo Maluf, então governador do estado de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente Figueiredo, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.

Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano na cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27. Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo.

Em maio de 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio – São Paulo; voos internacionais procedentes da América do Sul; e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.

Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e outra pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria seria totalmente independente em das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens.

A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o Plano Diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos (TPS1 e TPS2), um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.

Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido pela empresa Engevix Engenharia. O novo projeto dimensionou os novos terminais três e quatro de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.

 

Fonte: http://www.aeroportoguarulhos.net/

 

Motoboy Aeroporto Internac. Guarulhos
Motoboy Agua Azul Guarulhos
Motoboy Agua Chata Guarulhos
Motoboy Aracilia Guarulhos
Motoboy Bananal Guarulhos
Motoboy Bela Vista Guarulhos
Motoboy Bom Clima Guarulhos
Motoboy Bonsucesso Guarulhos
Motoboy Cabuçu de Cima Guarulhos
Motoboy Cabuçu Guarulhos
Motoboy Capelinha Guarulhos
Motoboy Cecap Guarulhos
Motoboy Centro Guarulhos
Motoboy Cocaia Guarulhos
Motoboy Cumbica Guarulhos
Motoboy Fortaleza Guarulhos
Motoboy Gopouva Guarulhos
Motoboy Inocoop Guarulhos
Motoboy Invernada Guarulhos
Motoboy Itaim Guarulhos
Motoboy Itapegica Guarulhos
Motoboy Itapoã Guarulhos
Motoboy Jardim Adriana Guarulhos
Motoboy Jardim Cumbia Guarulhos
Motoboy Jardim Palmira Guarulhos
Motoboy Jardim Pinhal Guarulhos
Motoboy Jardim Santa Cecilia Guarulhos
Motoboy Jardim São Paulo Guarulhos
Motoboy Jardim Vila Galvão Guarulhos
Motoboy Lavras Guarulhos
Motoboy Macedo Guarulhos
Motoboy Maia Guarulhos
Motoboy Mato das Cobras Guarulhos
Motoboy Monte Carmelo Guarulhos
Motoboy Morro Grande Guarulhos
Motoboy Morros Guarulhos
Motoboy Paraventi Guarulhos
Motoboy Parque Continental Guarulhos
Motoboy Parque Flamengo Guarulhos
Motoboy Parque Jurema Guarulhos
Motoboy Picanço Guarulhos
Motoboy Pimentas Guarulhos
Motoboy Ponte Grande Guarulhos
Motoboy Porto da Igreja Guarulhos
Motoboy Presidente Dutra Guarulhos
Motoboy Sadokim Guarulhos
Motoboy São João Guarulhos
Motoboy São Rafael Guarulhos
Motoboy São Roque Guarulhos
Motoboy Taboão Guarulhos
Motoboy Tanque Grande Guarulhos
Motoboy Torres Tibagy Guarulhos
Motoboy Tranquilidade Guarulhos
Motoboy Varzea do Palacio Guarulhos
Motoboy Vila Alzira Guarulhos
Motoboy Vila Augusta Guarulhos
Motoboy Vila Barros Guarulhos
Motoboy Vila Fatima Guarulhos
Motoboy Vila Galvão Guarulhos
Motoboy Vila Operaria Guarulhos
Motoboy Vila Paraiso Guarulhos
Motoboy Vila Rio Guarulhos
Motoboy Guarulhos
 
 

 

LOGO SINDIMOTO GUARULHOS LOGO SINDIMOTOSP LOGO SEDERSP
LOGO SETCESP

 

2010 © R.E. Express - Motoboy - Aeroporto de Guarulhos - SP